Москва продолжает нарастать кольчатым червем. К концу года работники метрополитена раскрыли планы по строительству нового метротранспортного кольца. Новую кольцевую линию Московского метрополитена или четвертый пересадочный контур планируется построить через 20 лет. Между тем, специалисты считают, что все эти кольца неминуемо ведут к транспортному коллапсу в мегаполисе.

Как рассказал заместитель начальника Московского метрополитена, начальник Дирекции строящегося метрополитена Николай Бабушкин, первый пересадочный контур - это пересекающиеся станции в центре города, такие, как “Охотный ряд” - ”Площадь революции” - “Театральная”, второй - это уже существующая Кольцевая линия.

После 2010 года начнется активная реализация проекта строительства второй кольцевой линии, которое закончится после 2025 года. В перспективе рассматривается альтернатива создания второй кольцевой линии - пустить по маршруту скоростные трамваи. Но руководство метрополитена склоняется к созданию подземной линии метро, так как она не влияет на жизнь города, не использует дефицит земли под строительство и не влияет на жилые постройки.

“Кольцевое строительство Москвы отражает сущность нашей жизни, - считает инженер Алескандр Якупов. - В центре сосредоточена власть, а вокруг нее закручиваются дороги люди, но такая система не может развиваться, поэтому говорить о любом “кольчатом строительстве”, что в сфере автодорог, что в сфере метро – бессмысленно”.

По мнению специалиста, смысл вообще не в том, чтобы разгружать Московский транспортный узел, а в том чтобы его дезорганизовать, перенести часть нагрузки из региона на соседние. Он также отметил, что приемлемым решением в сложившейся ситуации могло бы стать хордовое строительство – по касательной к конечным станциям. “Гонять людей по кольцу бессмысленно”, - говорит инженер.

Длинные руки метрополитена

Между тем, метро строит большие планы на будущее. Например, второй выход со станции метро “Комсомольская” - кольцевая Московского метрополитена будет выводить пассажиров в железнодорожный терминал.

Железная дорога сейчас проявляет инициативу, они хотели организовать серьезный пассажирский терминал на станции Каланчевская, которая находится на “площади трех вокзалов”, чтобы пассажиры могли пересаживаться с поездов и ехать в или из аэропорта Домодедово. “Совместно с ними мы пытаемся решить вопрос строительства второго выхода со станции метро “Комсомольская”,- рассказал глава дирекции строительства метро Николай Бабушкин.

Планируется, что три пары аэроэкспрессов ежедневно будут отправляться от “Комсомольской” в аэропорт Домодедово, проезжая мимо Курского вокзала столицы через четыре минуты после старта. Новый выход со станции “Комсомольская” будет располагаться ближе к платформе Каланчевская прямо на площади. Через нее будет возможна пересадка как на Кольцевую, так и на Сокольническую линию.

Будут созданы дополнительные пересадочные проходы. Второй выход обретут еще некоторые станции столичной подземки - ”Бауманская” и “Парк Победы”. “Вторые выходы в финансирование до 2010 года не попали, но в следующие два года их строительство будет выполняться”, - пообещал Бабушкин.

Метро идет в Подмосковье. Об этом нам рассказал пресс-секретарь Министерства транспорта региона Илья Гращенков: “Первая станция появится через 2–2,5 года в пойме Москвы-реки, в районе выставочного комплекса “Крокус-Экспо”. Других проектов пока не предполагается. Дело в том, что московское метро уже и так слишком перенасыщено. Поэтому нам важно двигаться по направлению к своему – альтернативному – метро. Вводить скоростные магистрали для железнодорожного транспорта, который сегодня единственный беспрепятственно имеет вход в Москву”.

Реквием по лёгкому метро

В том, что строительство легкого метро – идея провальная, согласен и начальник Дирекции строящегося метрополитена Николай Бабушкин: “Дальнейшее строительство линий легкого метро в Москве пока не имеет смысла”, - считает он.

Бабушкин пояснил, что для Москвы лучше строить тяжелое метро. “Во-первых, потому что его пропускная способность - около 60 тыс. пассажиров в час, тогда как легкое - это 25-30 тыс. человек за это же время”. Кроме того, на облегченный вариант метро жалуются жители района Бутово, где проходит эта ветка.

“Легкое метро в Бутово мешает жителям, они жалуются на шум, вибрацию. Конечно, 99% людей “за” такое метро, но всегда есть те, кого что-то не устраивает, например, по состоянию здоровья, и начинаются жалобы”, - сказал Бабушкин.

Кроме того, если вести подземное строительство, то независимо от варианта метро затраты будут примерно одинаковые. Однако, по словам Ильи Гращенкова в Минтрансе уверены, легкое метро может стать актуальным, когда “немного разовьется общая система метрополитена“. Тогда уже можно разгружающие линии делать легкими. А сейчас главная задача - в отдаленные жилые районы города довести тяжелое метро, а потом уже думать о легком.

Вслед за Бутовской линей ранее планировалось строительство Солнцевской линии лёгкого метро. Общая стоимость её строительства, включая закупку подвижного состава и строительство нового электродепо, оценивалась в 21 млрд рублей.

Однако на сегодняшний день ее строительство под большим вопросом. Также планировалось продолжить достройку Бутовской линии - сооружение оборотных тупиков за конечной станцией “Улица Старокачаловская”, продление к станции “Битцевский Парк”, а также (в перспективе) продление в Новокурьяново и строительство там электродепо.

Эти работы теперь также вряд ли начнутся. Сооружение некоторых других периферийных линий лёгкого метро (Новокосинской, Жулебинской, Митинской и т. д.) отменено - в пользу продления линий обычного метрополитена.

У лёгкого метрополитена пассажиропоток не превышает 15-25 тыс. человек в час, линии, как правило, располагаются на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки. Строительство наземных и надземных станций и перегонов, железных дорог (наиболее простых по конструкции) обходится дешевле и занимает меньше времени по сравнению с подземными.

Федор Лобер

Подпишитесь на RSS 2.0 ленту комментариев. Вы можете оставить комментарий или трекбек со своего сайта.