Перевозчики в законе
В оценках транспортной ситуации в Санкт-Петербурге чиновники и горожане расходятся почти по всем статьям.
Если вице-губернатор Александр Полукеев и председатель комитета по транспорту Александр Дацюк заявляют о грядущих инновациях в виде скоростных трамваев или выделенных полос для общественного транспорта, то простые петербуржцы так и не могут дождаться хотя бы нормального расписания на маршрутах и отмечают только рост цены за проезд вместо обещанного качества этого проезда.
Привыкшие к нестабильности пенсионеры еще удивляются исчезновению из районов различных видов транспорта (то снимут трамвай, то перенаправят движение автобуса), а молодежь уже давно признает только один вид наземного передвижения - “маршрутки”.
Тем более, что в обычном автобусе надо платить 14 рублей, а в коммерческом можно прокатиться и за “одну российскую десяточку”.
Но вот как раз с коммерческими перевозчиками уже больше года что-то неладно в нашем городе.
Напомним, что в декабре 2005 года Смольный повторно провел конкурс на право осуществления городских перевозок наземным пассажирским транспортом (в 2005 году подобный конкурс просто не состоялся), по итогам которого из 50 существующих фирм-перевозчиков победили только 6.
При этом выигравшим компаниям наряду с правом работать на коммерческих маршрутах вменялось в обязанность обслуживать 300 социальных. И вот с этого момента началась настоящая “катавасия”.
Самое забавное, что итогами конкурса недовольны абсолютно все, включая… победителей. Ну, еще бы, они закупили 700 автобусов на $70 млн, стали обслуживать соцтранспорт, а доходы никак не хотят перекрывать убытки.
И тому есть вполне понятное объяснение: коммерсанты условия конкурса выполнили, а правительство – нет. Обещанных доходов от увеличения пассажиропотока и продажи проездных билетов - около 50 млн. рублей в месяц - перевозчики не дождались.
В 2006 году им перепало только 453 млн. рублей, остальные 1,2 млрд. рублей поделили между собой ГУП “Горэлектротранс” и ГУП “Пассажиравтотранс”). Зато победители дождались очередных расходов, связанных с убыточностью обслуживания общественного транспорта (еще минус 5 млн. рублей в месяц на каждую фирму.
Но, что еще хуже, 40 проигравших компаний объединились против 6 победителей в одну Ассоциацию независимых перевозчиков (АНП), и доказали, что имеют все необходимые разрешения, позволяющие продолжать коммерческие перевозки, а маршруты, разработанные предпринимателями, не являются собственностью правительства. И собственностью победителей конкурса – тоже.
Вот как получилось, что помимо машин, принадлежащих фирмам-победителям, в СПб уже второй год ездят еще 2,5 тысячи “газелей”, принадлежащих перевозчикам, ставших в глазах правительства “нелегалами”.
Но не в глазах пассажиров. Вряд ли кто-нибудь откажется прокатиться со Ржевки на Васильевский остров за 10 рублей, а не за 17. Разницы ни в категории водителей, ни в чистоте салонов нет, так зачем переплачивать?
В начале февраля г-н Полукеев на этот вопрос о разнице между ценой проезда и его себестоимостью ответил так: “Нелегалы работают с большими нарушениями, но я не хотел бы вдаваться в подробности”.
А мы вдадимся. При том, что в отличие от правительства СПб и фирм-победителей, у нелегалов есть очень внятное объяснение, каким образом им удается демпинговать не в убыток себе.
Вот из чего складывается цена билета (по версии независимых перевозчиков): бензин - 4 руб., ремонт и запчасти - 3 руб., зарплата водителя - 1 руб., прибыль - 2 руб. Итого стоимость проезда -10 руб.
Совершенно очевидно, что автоперевозки пытаются монополизировать. Кто? Тот, кто будет диктовать цены. Тот, кому выгодно, чтобы у людей просто не было выбора.
Но сейчас он пока еще есть. Как есть и еще несколько доводов в пользу “нелегалов”.
Когда проигравшие фирмы весной 2006 года в знак протеста против итогов конкурса не вывели на маршруты свои “газели”, полгорода добиралось до работы пешком.
Один этот факт доказал, что у фирм-победителей явно не хватает мощностей для обслуживания существующего в городе пассажиропотока (около 3 млн. человек ежедневно перевозит наземный транспорт).
Когда победители конкурса забастовали, доказывая, что никаких субсидий Смольного им не хватает, что их ежемесячные убытки от деятельности нелегалов составляют до 10 млн. рублей, комитет по транспорту решил провести весной 2007 года еще один конкурс. На этот раз - по распределению части маршрутов ГУП “Пассажиравтотранс” среди коммерческих предприятий, но только тех, “кто не занимался нелегальными перевозками”.
Ну, зачем, признав, что первый “конкурс был проведен с ошибками”, еще не расхлебав его последствия, объявлять второй, причем только среди тех, кто победил в первом?!
Абсурдность налицо. И можно будет не удивляться, если уже летом этого года мы дождемся новых беспорядков, подобных тем, что были в Петербурге в 1990-х гг., когда перевозчики сжигали маршрутки конкурентов на ночных стоянках.
Кстати, есть и еще одно доказательство того, что “нелегалы” ничем не хуже победителей. С 1 февраля 2007 года в Петербурге начались проверки общественного транспорта, под эгидой межведомственной транспортной комиссии.
В ходе первых же проверок были выявлены следующие нарушения: отсутствие у водителя необходимых документов, заблокированный запасный выход, колеса с разными шинами. Причем, подобные нарушения были и у пресловутых победителей городского конкурса. А ведь использование разных шин на одной оси сильно снижает устойчивость автомобиля на дороге…
Трудно не связать воедино итоги конкурса и данные ГИБДД. За первые 3 месяца 2006 года на территории Санкт-Петербурга по вине водителей маршрутных такси зарегистрировано 28 ДТП, что на 11 ДТП больше чем за аналогичный период прошлого года.
Кроме того, было установлено 13 фактов управления автобусами нетрезвыми водителями и 14 фактов управления автобусами водителями, не имеющими удостоверений категории “D”.
Многие помнят случай с маршруткой, которая в марте 2006 года упала на лед Лебяжьей канавки. В результате 13 человек с травмами различной степени тяжести были госпитализированы в городские больницы. “Газель” принадлежала фирме “Питер-авто” - победителю городского конкурса.
Одной из причин постоянных аварий с участием маршрутных такси эксперты считают несоблюдение компаниями трудового законодательства: водители работают сверх положенной нормы, по 20 часов в сутки, устают, нагружают авто “стоячими” пассажирами, нарушают правила дорожного движения, что и приводит к авариям.
Например, основным протестом бастовавших в октябре 2006 года водителей той же… “Питер-авто” было: эти “нормы выработки” (то есть, ежедневную прибыль) выработать невозможно.
Кстати, по данным АНП, в 9 “осенних” авариях с участием маршруток лишь одна машина принадлежала “нелегалам”, остальные – фирмам-победителям.
Ну, и напоследок, важная деталь: в городе появились и так называемые “экскурсионные маршрутки” (основная примета: на лобовом стекле красуется буква “Э”).
Придумано хитро: заключить договор с турфирмой на право возить экскурсантов или же купить туристическую лицензию и возить пассажиров по маршрутам как экскурсантов. Если сотрудник ГИБДД останавливает “маршрутку”, то водитель показывает документы и делает вид, что проводит экскурсию. Кто же это придумал?
Победители конкурса тычут пальцами в “нелегалов”, а те, в свою очередь, высказывают куда более оригинальные идеи.
“Сейчас появилось очень много мошенников и фирм-однодневок, которые выезжают на заработки в часы пик, а потом исчезают. И это, скорее всего, дело рук победителей. Они создают эти фирмы, чтобы покрыть свои убытки”, - считает Николай Каретников, владелец маршрутной сети ЧП “Каретников”.
Его коллега, Александр Масюк, сопредседатель Ассоциации независимых перевозчиков, еще более убедителен: “Хуже всего тот беспредел, который устроил Комитет по транспорту. Сейчас рынок маршрутных перевозок вышел из-под контроля, и чем дальше, тем труднее будет его обуздать”.
Вот такие перспективы у этой отрасли. А перспективы пассажиров… Платить по 20 рублей за поездку, бояться, что попадешь в аварию, причем, не по своей вине, и приготовиться к длительным ожиданиям в очереди на маршрутку. Если горадминистрация все же добьется своего.
Ирина Северинова
