Никита Ананов: многоярусные паркинги в Петербурге - это реальность
На минувшей неделе в рамках работы научно-практической конференции “Пробки в мегаполисе: современные технологии ликвидации” председатель профильной Плановой комиссии Законодательного собрания Петербурга Никита Ананов представил специалистам комплексную программу решения проблемы заторов на городских улицах.
Проект предусматривает ряд параллельно вводимых мер, среди которых регулируемый въезд в центр (платный въезд либо платная парковка), а также создание в спальных районах сети модульных паркингов.
50 многоуровневых стоянок суммарной вместимостью до 250 тыс. автомобилей (это половина ежедневно въезжающего в центр потока) одновременно будут станциями автобусов-экспрессов, отправляющихся по графику в ключевые пункты центра города.
Цель проекта – предложить водителям выбор: или продолжать ездить в центр самостоятельно, оплачивая при этом въезд (или парковку), или оставлять на день машину в надежном паркинге и пользоваться комфортным, быстрым и дешевым экспрессом.
В беседе с автором проекта мы постарались определить основные препятствия на пути реализации программы.
- Никита Георгиевич, ваши предложения по преобразованию транспортной системы Петербурга многие относят к области фантастики.
- Они абсолютно реальны. Автомобиль стал повседневным средством передвижения почти для половины петербуржцев, и этот факт никак нельзя игнорировать.
Так же как нельзя оставлять без внимания сложившийся кризис городской транспортной системы: в час пик основные магистрали в центре практически парализованы, скорость потока на них зачастую меньше скорости пешехода.
Петербург задыхается от пробок, и это уже не только личная проблема водителей и пассажиров общественного транспорта, но и серьезный экономический ущерб.
Упущенная выгода для государства составляет не менее 10% ВРП (около $2 млрд в год), при этом только городской бюджет ежегодно недополучает $0,6 млрд. Заторы на улицах приносят прямые убытки бизнесу, способны остановить крупные инвестиционные проекты и, как следствие, стать тормозом в развитии всей экономики города.
Для решения проблемы нужна определенная свежесть мышления, способность воспринять нестандартные предложения.
На конференции присутствовало около сотни специалистов, и они отнеслись к нашей программе весьма реалистично. Регулируемый въезд в центр необходим, и это понимают все: не уменьшив количество личного транспорта на улицах, мы вообще не решим проблему. А еще год-полтора назад идею платного въезда повсеместно воспринимали в штыки.
Сейчас пришло понимание и в вопросе создания многоуровневых паркингов. Уверен, что идея экспрессов и полноценных информационных систем также будет восприниматься как естественная составная часть комплекса решений. Именно комплекса, потому что ни одна из предлагаемых мер сама по себе не избавит город от надвигающегося транспортного коллапса.
- Он неизбежен?
- Ситуация непростая и с каждым годом становится все сложнее. По прогнозам комитета по транспорту, в ближайшие десять лет показатель автомобилизации в Петербурге удвоится и достигнет уровня в 500 машин на тысячу жителей.
При этом две трети рабочих мест сосредоточено в историческом центре, в границах города XVIII века. Но я уверен, что при всей своей сложности проблема пробок решаема. Но для ее решения необходимо выделить и, соответственно, минимизировать целую группу рисков.
Прежде всего, мы можем столкнуться с экономическим риском в случае, если инвесторы (российские или международные) не сочтут для себя привлекательным участие в этом достаточно дорогостоящем (около $3 млрд) проекте, то есть не решатся взять на себя расходы по строительству многоэтажных паркингов и приобретению 4000 автобусов.
Но тогда правительство Петербурга может выбрать другой путь – государственное решение проблемы. Город возьмет заем (без сомнения, крупные банки охотно его предоставят) и сам построит всю систему – либо с последующей приватизацией, либо оставив государственное управление. Бюджетная окупаемость проекта вполне укладывается в три-четыре года.
- Но ведь и бизнес заинтересован в решении транспортной проблемы?
- Без сомнения, и есть осуществимые решения, предусматривающие государственно-частное партнерство в этом вопросе. Главное – за властью должен остаться выбор оптимальной модели.
В отношении паркингов в ходе работы конференции интересные данные привел директор по развитию АН “Бекар” Игорь Горский. По его расчетам, основанным на практическом опыте управления недвижимостью, паркинг окупается изначально, если на каждые два этажа стоянок предусмотреть возведение трех этажей офисных помещений.
Получается, что для создания сети паркингов могут и не требоваться городские деньги – можно увязать возведение многоуровневых стоянок со строительством бизнес-центров, что параллельно решит проблему создания рабочих мест вне центра города.
Но система “паркинг-экспресс” способна в качестве инвесторов привлечь и транспортников, и они сами займутся возведением стоянок. Нужно грамотно составить условия конкурса и сделать его открытым для всех: пусть участниками будут московские, европейские, японские, корейские или китайские транспортные компании.
Быстрая окупаемость проекта может превратить такой конкурс в настоящую битву. Причем оптимальным решением для города был бы выбор не одной компании-перевозчика, а двух-трех – чтобы несколько лотов разошлись в разные руки.
Тогда мы можем быть уверены, что цены будут низкими – по нашим расчетам, стоимость всей услуги (место в паркинге и проезд в центр и обратно) должна быть в пределах 30-50 рублей в день.
Верхний ценовой порог и стандарты качества обслуживания граждан должны быть изначально заложены в конкурсных условиях, и тогда конкурентная борьба перевозчиков переместится в сферу предоставления дополнительных сервисов. Это может быть, например, более совершенная система бронирования мест или предоставление пассажирам по ходу движения радиодоступа в Интернет, какие другие услуги.
- Специалисты считают, что для серьезных транспортных преобразований необходима соответствующая правовая база, и проблему пробок не решить без пересмотра местного и федерального законодательства.
- Это еще один серьезный вопрос, который я бы отнес к правовым рискам осуществления программы. Инвестор захочет получить уверенность, что к моменту, когда стоянки будут построены и экспрессы выйдут на линию, для этого вида транспорта уже будут выделены специальные полосы движения, а въезд в центр станет платным. То есть будут созданы условия окупаемости проекта.
Городу предстоит значительная правовая работа (причем, вместе с Москвой и федеральной властью), выбор правильных законодательных ходов. Въезд, парковка, специальные полосы – все это регулируется федеральными законами, но есть определенные правовые хитрости, которые позволяют попытаться решить вопрос и на региональном уровне.
Мы можем уже в ближайшее время принять законы с отложенным сроком их вступления в силу. Скажем, проведя в 2007 году конкурсы по реализации проекта, мы одновременно законодательно закрепим регулируемый въезд в центр города с 1 января 2010 года.
Впрочем, останутся еще и политические риски. Инвестор должен быть уверен, что принятые законы не будут отменены из-за перемены власти. Этот вопрос тоже требует внятного ответа – как от города, так и от федеральной власти.
- Не станет ли ваша программа очередным инструментом борьбы политических и бизнес-кланов, способом с выгодой для себя “освоить” немалые средства?
- Такой риск, безусловно, существует. Проблема пробок затрагивает множество структур, носит межотраслевой характер, и очень много зависит от органа, который будет ее решать, от конкретных управленцев, готовых взять на себя ответственность.
Команда менеджеров должна соответствовать уровню сложности проблемы. Должен ли этот орган быть в структуре власти или работать на контрактной основе? У города есть свобода выбора и прецеденты различных решений.
Если мы хотим избежать ангажированности лиц, руководящих преобразованиями, то самый разумный шаг – проведение международного конкурса управляющих структур, готовых взяться за решение проблемы что называется “под ключ”. Тогда городу достаточно задать четкие критерии, сроки и рамки решения проблемы.
- Учитываете ли возможные неудобства для различных категорий горожан, которые могут возникнуть при реализации программы?
- Задача моего предложения – улучшить передвижение по городу для всех петербуржцев. Напомню, вступая три года назад в должность, губернатор Валентина Матвиенко провозгласила своей главной целью сделать Петербург городом, удобным для его жителей. Сейчас Валентина Ивановна оказалась единственным по-настоящему ответственным руководителем, осознающим всю сложность проблемы пробок.
Вокруг губернатора пока нет команды, готовой взять на себя инициативу по ликвидации пробок и в полной мере нести бремя ответственности. Поэтому не исключаю, что программа может быть извращена – в ходе проектирования или реализации, и тогда неизбежно появится большое количество недовольных людей. Полумеры или какие-то обрывочные решения сделают ситуацию только хуже.
Если, например, ввести исключительно платную парковку на центральных улицах (без применения других мер), то мы придем к ситуации, когда дворы домов будут брать штурмом.
Нужно сказать, что дворы – это наша городская специфика, в европейских городах нет дворов в нашем понимании, нет и такой проблемы. Но закроем каждый двор железными воротами и повесим замки – а как быть с пожарными и “скорой помощью”?
Мы осознаем экономические, правовые, управленческие и социальные риски при реализации программы. Но все-таки самый большой риск в том, что ситуация вообще будет пущена на самотек, и никаких кардинальных решений принято не будет. Вот тогда паралич городской транспортной системы будет неизбежен.
Сергей Изотов
фото с сайта http://www.pomerleau.ca
фото с официального портала Администрации СПб http://www.gov.spb.ru/iss?boss&boss=705048135
