Паралич городских дорог. Лечению не подлежит?
В Санкт-Петербурге на 1000 жителей приходится 220 автомобилей, и это лучше, чем в 52 других странах мира. Скажем, в США на 1000 жителей приходится 750 машин, а в самых развитых европейских странах эта цифра колеблется от 500 до 560 машин.
В Северной Венеции насчитывается 1,9 млн машин, из них 1,7 млн – легковые машины, принадлежащие физическим лицам.
Ежедневно через центр города проезжает не менее 27000-30000 автомобилей. Средняя скорость движения в пробках 15-20 км/ч, а в часы пик – 5-8 км/ч. Временные потери каждого водителя достигают минимум 94 часа в год, а это значит, что из 365 дней можно вычеркнуть четыре дня своей жизни, проведенных в томительном ожидании проезда.
Кроме того, по данным различных специалистов, петербургские автомобилисты теряют в среднем 1 млн л бензина в месяц, не менее 5500 раз в год случаются ДТП (в среднем 15 раз в день), около 2,5 млн рублей в месяц выплачивается по страховым полисам ОСАГО… В общем, цифр много.
Однако, вряд ли кто-то учитывает, сколько людей умирает из-за опозданий “скорой”, во сколько обходятся лишние десять минут пожара, насколько миллионов можно сэкономить расходы из бюджета, если люди будут не стоять в пробках, а работать.
Среди основных причин, которые называют и чиновники, и сами водители, есть пять совершенно очевидных: дороги (плохое состояние покрытия, постоянный и долгий ремонт, недостаток полос); ГАИ (отсутствие регулировщиков, сломанные светофоры, медленная реакция на ДТП); нехватка парковок вкупе с постоянными ограждениями, которые выставляют обычные строители; совместное передвижение грузового и легкового транспорта, и, наконец, тотальное бескультурье водителей. Причины известны, каковы же решения?
В начале сентября председатель Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Александр Дацюк сообщил о корректировке Комплексной схемы организации движения.
В частности, для борьбы с пробками планируется ограничить, а на некоторых магистралях и вовсе запретить движение личного автотранспорта в пользу общественного.
Кроме того, правительство Северной столицы недавно приняло концепцию развития и приведения в нормативное состояние дорожных сооружений – мостов, транспортных узлов и переправ.
Основные проекты: Орловский тоннель под Невой от Пискаревского проспекта к Смольной набережной, мост через Малую Неву с острова Декабристов на Петровский остров, а также мост через Большую Неву в створе 22-23-й линий Васильевского острова.
Программа рассчитана на 9 лет, и ежегодно планируется реконструировать по 12-15 мостовых сооружений и приводить в порядок 2-2,5 километра набережных.
Финансирование всех работ составит 32,4 миллиарда рублей. Откуда возьмутся такие деньги – не нашего ума дела.
Вот, например, директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрий Агафонов, объяснил, что во всем мире финансирование строительства и содержания дорог производится за счет целевых дорожных фондов, сформированных специальными дорожными налогами.
Ставки дорожных налогов исчисляются в пределах 30-60 процентов цены моторного топлива, или, в стоимостном выражении, от 25 до 60 центов с литра бензина.
Целевые дорожные налоги существуют в подавляющем большинстве развитых стран мира. Так в Финляндии они составляют 43 процента от стоимости бензина, в Японии – 42 процента, в Швеции – 56 процентов, в Италии – 74 процента, в Германии – 60 процентов.
В Петербурге законодатели над этим уже давно задумались, и потому с 1 января 2007 года планируется увеличить ставки налога: для владельцев легковых автомобилей с мощностью двигателя до 100 л.с. - до 18 рублей с 1 л.с. в год (на 12,5% выше ставки 2006 года); для владельцев легковых автомобилей с мощностью двигателя свыше 100 л.с. до 150 л.с. - до 35 рублей с 1 л.с. в год (на 6,1% выше ставки 2006 года). Дополнительные доходы бюджета с учетом новых ставок в 2008 году оцениваются в 100 миллионов рублей.
Вместе с тем Юрий Агафонов уверен, что каждый рубль, вложенный в строительство дорожной сети, обеспечивает прирост валового регионального продукта на 6 рублей.
Например, как только было объявлено о строительстве Кольцевой дороги, все земли, прилегающие к ней, были мгновенно взяты в долгосрочную аренду, и началось обустройство прилегающих территорий.
После проведения реконструкции Малой Садовой улицы, благоустройства внутренних дворов на Караванной улице, недвижимость в этой части города выросла в цене вдвое. В результате самые “глухие” коммуналки были расселены, а город на это не потратил ни копейки.
Однако, известно, что с той же КАД городу в одиночку было бы не справиться. Именно потому, что для правительства России КАД является приоритетной дорожной программой, в августе 2006 года строительство Восточного полукольца было закончено, в 2007 году на этот проект и на ввод в строй 2-й очереди вантового моста через Неву планируется выделить еще около 25-ти миллиардов рублей.
И, наконец, чиновники обещают, что сквозное движение по кольцу вокруг Санкт-Петербурга полностью откроется в 2008 году.
Однако, по прогнозам, КАД всего лишь на 10-12 процентов улучшит транспортную ситуацию в городе.
Тот же Александр Дацюк неоднократно подчеркивал, что пропускная способность городских улиц давно исчерпана. Причем, число машин в городе растет с каждым днем.
А это означает, что нужна настоящая транспортная реформа: расширение улиц, введение ограничений для проезда машин, включая платные автодороги, уйма перехватывающих парковок (для которых необходимо законодательное обоснование решения, а его до сих пор нет) и.д. На все это нужна масса денег.
Между тем, Олег Нилов, депутат петербургского ЗакСа, весьма разумно высказался по этому поводу: “Средств нет даже на то, чтобы установить необходимое городу количество светофоров на проблемных перекрестках. Нужно вложение больших средств в строительство дорожных развязок - многоуровневых систем, которые исключают пересечения магистралей, перекрестки и даже светофоры. Конечно, многое в городе начато - кольцевая дорога, тоннели, неразводные мосты. Однако, хочется более оперативного решения проблем с их строительством”.
Его коллега – депутат Сергей Анденко – высказался еще более радикально: “Нужно комплексное решение.
С одной стороны, надо больше строить развязок, закончить строительство окружной дороги, максимально ограничить транзит грузового транспорта через центр города.
С другой - решить проблему с парковками, ведь огромное количество пробок возникает из-за того, что машины хаотично стоят на улицах. Кроме того, сотрудники ГИБДД должны заниматься своим прямым делом - регулировкой дорожного движения, а не только стрижкой купонов с нарушителей”.
И все-таки о деньгах. Есть ли они в бюджете? Начальник отдела содержания и текущего ремонта дорог Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ) Валентин Щемелев, сообщил, что на адресную программу на 2007 год, которая предполагает строительство транспортных развязок и магистралей, реконструкцию уже существующих дорог и капремонт мостовых сооружений предполагается выделить из городского бюджета 18 млрд. рублей.
Согласно программе КБДХ на 2007 год предполагается, в частности, обновить 4 млн. кв. метров асфальтового покрытия. Всего в Санкт-Петербурге, по словам Щемелева, 150 млн. кв. метров заасфальтированных дорог, из них – 54,2 млн кв. м приходится на проезжую часть.
Ну, будем надеяться, что при таком объеме финансирования скоро все дороги в Питере будут ровными как зеркало. И одной “пробочной” проблемой станет меньше.
Что же касается разгрузки центра, то пессимисты уверены, что та же КАД сможет стать полноценной кольцевой дорогой не раньше 2012 года. До этого срока необходимо завершить строительство комплекса защитных сооружений (КЗС) Петербурга от наводнений (дамбы), и проложить по нему трассу.
А ведь КЗС начали строить еще в 1979 году и планировали запустить в середине 80-х. Чиновники до сих пор расходятся в оценках, какова сейчас степень готовности дамбы — то ли 65%, то ли 70%. Так что очередной срыв сроков вполне вероятен, и поэтому в 2012 году Западное полукольцо может и не появиться.
Еще один нюанс. К финансированию строительства южного участка Западного скоростного диаметра и Орловского тоннеля будет привлекаться частный капитал.
Однако круг инвесторов пока не определен. Известно лишь, что строительство южного участка ЗСД (от Кольцевой автодороги в районе станции Предпортовая до морского порта Петербурга) обойдется в 83,6 млрд руб., а Орловского тоннеля - в 26,3 млрд руб. Из инвестиционного фонда на диаметр будет выделено 28 млрд, на тоннель — 8,8 млрд. Часть недостающих средств выделит бюджет города, а остальное тот самый пока еще неизвестный инвестор.
Ну, вот когда построят все это хозяйство, то в центре города машин, может, и поубавиться. А вот как быть с проблемой долгостроя?
В этом году существенный вклад в программу текущего ремонта городских дорог внес состоявшийся в середине июля саммит Группы восьми. Московский проспект, который сейчас, несомненно, соответствует статусу правительственной трассы, ремонтировался в авральном порядке. Работы были выполнены всего за два месяца.
Но есть и другие примеры: открытый недавно подземный пешеходный переход на проспекте Ветеранов строился 30 (!) месяцев. Большую часть этого времени транспортный поток шел, точнее, полз по боковым проулкам. В двух километрах от этого места построена новая транспортная развязка. Но эффект от введения в строй развязки был сведен к минимуму долгостроем на переходе: два года здесь стояли пробки.
Но самый реальный претендент на рекорд в сфере долгостроя - Садовая улица. Капитальный ремонт пятикилометровой трассы начался еще в 2000 году и закончился только осенью 2006 года. Даже восточное полукольцо КАД длиной 66 километров с 11 транспортными развязками построили быстрее.
Шесть лет была парализована не только Садовая, но и близлежащие улицы. Вознесенский, Лермонтовский и другие проспекты и улицы пришлось перекрывать на месяцы. В чем же дело?
А в том, что генподрядчики, которых нанимает город для выполнения заказов по капремонту дорог, никогда не торопятся с работой: сроки их не поджимают.
Например, по условиям контракта на Садовой улице нужно заменить подземные коммуникации, трамвайные пути и уложить асфальт за 5 месяцев, с мая по октябрь 2006 года. Итого средние темпы - 120 метров в месяц. Если посчитать, сколько в городе дорог, то и к 400-летию Петербурга с такой работой не справиться…
А ведь нередко можно наблюдать и вовсе грустную картинку: на огромной огороженной территории стоит неработающий каток, а пара ремонтников лениво ковыряются в насыпи трамвайного полотна. Им некуда торопиться, и на то есть все основания.
Мнение, что дороги нужны для того, чтобы по ним ездить, - заблуждение. Они существуют для того, чтобы чиновники на них осваивали бюджетные деньги, а дорожники - зарабатывали. И сколько в городе пробок, их не волнует.
В городе есть десяток фирм-фаворитов, особо приближенных к властным структурам. И именно они выигрывают львиную долю городских подрядов на дорожный ремонт. У кого-то в работе пять, у кого-то десять или более адресов. А рабочих и техники - максимум на два объекта. Вот и все объяснения.
Можно не сомневаться, что авторы дорожных пробок найдут десятки аргументов, что дороги можно ремонтировать только так, как сейчас, и никак иначе. Но есть очевидные способы, как этот процесс можно и нужно улучшить.
Во-первых, на каждом объекте ремонта сосредоточивать столько рабочих и техники, сколько можно там для них создать рабочих мест. Во-вторых, в обязательном порядке вести работы в три смены, т. е круглосуточно, и без выходных. И, в-третьих, не перекрывать трассу, пока не будет все готово к работе.
И, наконец, почему бы не пойти по цивилизованному пути, как, допустим, в Германии? При нагрузке более 65000 автомобилей в день автобаны там расширяют с 4 до 6 полос, увеличивают число стоянок и карманов, и все это делается не в течение года, а за месяц-два.
Все важные дороги, тоннели, перекрестки оснащены детекторами и телекамерами, которые регистрируют интенсивность движения, сообщают обновленные данные каждые 15 секунд в специальный электронный центр, соединенный с другими центрами. И в реальном времени эта электронная система реагирует на возникающие пробки, меняет работу светофоров, вводит ограничение скорости, или же на место скопления машин отправляется регулировщик.
Интересно, когда в России тоже дозреют до подобных простых решений сложных вопросов?
Ирина Северинова
